【概要描述】
编者按：2021，“十四五”开局之年！既是伟大时代的启幕之即，亦是蓄力奋发的启航之时。在40469太阳集团com“决战一百天，决胜开局年，冲刺保目标”专项行动的推动下，40469太阳集团com各板块在经营、建设、创新等领域均取得了很好成绩。成绩的背后，既有40469太阳集团com整体的运筹帷幄，也有各企业的不懈付出。“决战一百天，决胜开局年，冲刺保目标”系列报道，即为了展现“冲刺”中的典型事迹与成绩成果。时值年末，于此刻记录大家奋斗的荣光，是鼓励，更是为新的征程提供激情、动力与路径！
早晨七点半，家住株洲田心的贺驰踏上了跨城上班的路途。即便有时因贪眠起得稍晚一些，也丝毫不会影响到他出门时的从容不迫。因为他知道，坐着“准点而来，飞驰而去”的城际列车，不超过二十分钟，他就能够抵达长沙先锋站，之后只需步行片刻，就能抵达企业。
在长株潭三地，每天都有成千上万如贺驰这样的奔波往返者。按照传统定义，大家已很难界定他们究竟是何地的常住居民，他们通常在一城上班，却在另一城生活，他们有个特殊的身份——“双城候鸟”。长沙、株洲、湘潭，这三座城市，因为长株潭城际铁路的存在，被排列组合出了万千种生活可能。
国家“十四五”规划中提出，要推动城市群一体化发展，建设现代化都市圈。如今，长株潭一体化已经成为湖南经济社会发展的强大引擎，长株潭城轨在三地融城的过程中扮演了愈发重要的角色。
近日，《长沙市“十四五”交通运输发展规划(2021—2025)》印发，《规划》要求未来五年，要基本建成“轨道上的长株潭”，打造长株潭铁路城际环。在今年8月发布的《湖南省“十四五”现代化综合交通运输体系发展规划》中，也将加快长株潭城际轨道交通西环线建设作为构建“长株潭1小时通勤圈”的重要举措进行规划。
每日穿梭于长株潭三市的城际列车，正牵引着湖南轨道人的梦想，为长株潭融城翻开了崭新一页。
城铁前传
交通先行下的长株潭一体化
说起湖南城际铁路，长株潭一体化就不能不提。前者因后者而生，后者依前者而兴。
鲜为人知的是，“长株潭一体化”其实有着跨越半个多世纪的渊源。早在上世纪50年代，就曾有将长沙、株洲、湘潭三城合一，建成“毛爷爷城”的宏伟构想。受到诸多客观因素限制，搁浅数十年后，1997年，湖南省委正式提出了长株潭一体化的发展战略。
“千古百业兴，先行在交通。”随着长株潭一体化战略正式落子，为三城描绘一张切实可行的轨道交通设计图，成为非常急迫地需求。
在接下来的十年里，中铁第四勘察设计院40469太阳集团com有限企业（简称“铁四院”）三度承接了这一任务。
1998年，湖南省发改委就委托铁四院进行长株潭轻轨铁路研究，并开始编制《长株潭轻轨铁路规划研究》。“从当时来看，湖南省在轨道交通领域的理念相当先进。”铁四院线站院高级工程师段志华如此评价。
在2005年初，湖南省进一步委托铁四院对长株潭城际轨道交通进行线网规划研究，但这一规划更偏向于城市轨道交通，类似于跨市地铁线路。
直到2006年，在湖南省第九次党代会上第一次提出了对未来湖南省全域铁路网格局构成深远影响的“长株潭3+5城市群”建设方案。这一方案构思了以长株潭三市为中心，以一个半小时通勤为半径，建设包括岳阳、常德、益阳、娄底、衡阳5个城市在内的“3+5”城市群。方案提出，要建设长株潭城际铁路，并将其打造为“3+5”城市群城际轨道交通网的重要组成部分。段志华先容，这是“城际铁路”首次在长株潭城际轨道交通中被明确提出。
次年，长株潭城市群被国务院批准为两型社会综合配套改革试验区，长株潭一体化的进程明显加快。
经过原铁道部以及湖南省多轮评审，2009年10月，国家发改委正式批复长株潭城市群城际轨道交通线网规划方案。是年，作为“3+5”城市群城际轨道交通网重要组成部分的长株潭城际铁路便开工建设。该期工程规划全长95.5公里，总投资233.2亿元，由原铁道部负责组织建设。
赋命而生
城际铁路修建之路一波三折
也就是在长株潭城际铁路全面开工建设的2010年，湖南省和国铁40469太阳集团com共同组建了湖南城际铁路有限企业（下称“城际企业”），湖南发展40469太阳集团com和广铁40469太阳集团com分别作为双方的出资人代表，各出资本金一半。
顾名思义，城际企业诞生的使命再清楚不过地体现在企业的名称上，承载着湖南省对建设省内首条城际铁路的厚望，承袭了广铁40469太阳集团com多年深耕铁路建设的丰富经验。当时在城际企业面前，长株潭城际铁路的建设前景似乎一马平川，可现实并非如此。
城际铁路修建遭遇到的第一个难题，便是在施工建设领域被誉为“天下第一难事”的征地拆迁。长株潭城际铁路路线规划的特殊性，更是加大了该项工程的征拆难度。
城际企业党委书记、董事长杜建国说明说，为了更好地串联起三地中心城区，长株潭城际铁路的交通枢纽站分别设在了三地的老火车站，这使得城际铁路需横穿三城的中心城区，无异增加了征拆成本。
以城铁穿过的长沙市三湘南湖大市场为例，城际企业安全工程部副部长向友诚细数了征拆所涉及的各利益方：“巨量的商业门面，涉及不同个人与单位的经济利益，而涉及国有土地上的房屋还要进行评估，这又是一个长期的沟通过程。”
位于长株潭三城交会点上的暮云，是长株潭城际铁路“人”字形线路的交叉点，其重要意义不必多言。可对于向友诚来说，现在每每想到暮云，印象最深的却是一处谈判了多年的桥墩。
规划中，暮云段的一座高架桥墩设定在一户居民家中。三四年间，城际企业施工项目部的工作人员已无法回忆起经历了多少次的登门拜访。为了不延滞工期，在其他桥墩都已落定的情况下，工程人员甚至做好了临时调整桥跨的准备。
虽然在铁路桥墩验收前，最终完成了此处的征拆，可如今回想，向友诚仍旧心有余悸。这一漫长的谈判，成为了长株潭城际铁路征迁之难的一个典型缩影。
如今回溯长株潭城际铁路的七年建设岁月，不难发现，中间有长达一年半的停滞期。当时，受全球金融危机的余震以及“723甬温线动车事故”等诸多事件影响，2011年前后，我国众多铁路建设项目都面临着“下马”风险。回忆起那段时光，杜建国不无心酸地说，当时，自己每天的工作甚至是让施工队伍停止建设。
幸而在国家宏观政策的调整下，2012年开始，我国在“铁公基”领域开始了新一轮的大规模投资，尤其在铁路建设方面，国家给予了最大程度的支撑。在此政策加持下，长株潭城际铁路的建设驶入了快车道。
七年筑梦
湖南轨道人于无至者处辟新路
坐在如今高速行驶着的长株潭城际列车上，你可能很难选出一处最美的风景——也许是鳞次栉比的都市高楼，抑或是风景如画的长株潭生态绿心——美的标准是主观的，可要问起长株潭城际铁路中最难的施工路段，作为长株潭城际铁路总体设计负责人段志华会给出唯一的答案——那是两条深埋长沙中心城区地下的隧道：树木岭隧道和湘江隧道。
作为全国首批规划建设的城际铁路，长株潭城际铁路的地下轨道长度、设站数冠绝其他同期修建的城际铁路。
“这是因为长株潭城际考虑到了多方面的客流。”段志华举例说，如广东珠三角城际以及武汉城市圈城际，或是以两个中心城区点对点的城市间客流为主，或是以沿线乡镇、远城区的组团客流为主。长株潭城际还考虑到了第三种客流，即城市内上下班通勤客流。
杜建国将其形象地概括为“城内地铁化，城外城际化”。
“当时城际铁路是新事物，缺乏技术标准作为参考。”段志华认为，在没有任何经验借鉴的前提下，长株潭城际的多种地下站建设是首创之举。
首创本是一种荣誉，但在设计阶段，首创则意味着一种冒险。
长株潭城轨项目中最长的地下单体隧道树木岭隧道全长12千米，由南向北依次穿过长沙的雨花、天心、芙蓉三区，多次穿越既有铁路和城市密集区；如湘江隧道穿越湘江及银盆岭大桥，穿过的长沙河西区域地表上密布着高层建筑。因城轨地下隧道断面直径有9米，是普通地铁隧道断面的1.5倍，极易引起地表塌陷。
考虑到复杂的城市中心区地表情况，为了避免对城市建筑和居民等造成不利影响，长株潭城际铁路的隧道建设采用了土压平衡大断面盾构模式的施工技术。
△湘江隧道左线盾构到达开福寺站洞口现场。
“在同期全国的城轨施工项目中，长株潭城际铁路是首个在建筑密集区运用此项技术的。”段志华认为，长株潭城际铁路将高速铁路、城市轨道交通等相关技术规范创造性地结合，在无人所及的领域摸索出了一条适合城际铁路模式的技术成果，这为未来城际铁路建设以及相关规范的编制打下了良好基础。
除此之外，考虑到湘潭方向接通长沙暮云经开区需横跨湘江，城轨企业还承建了湘潭特大桥。杜建国将此形容为“遇山开路，遇水架桥”，这也彰显出湖南轨道人不畏艰难的勇者气魄。
2016年12月26日，长株潭城际铁路正式通车，整整一年之后，长株潭城际铁路西延线正式开通运营，从2010年城轨企业成立以来，这条接通三市的“筑梦之旅”已走过了七个年头。
“刨去‘失去的一年半’时间，长株潭城际铁路在五年半内实现通车，这个进度是相当迅速的。”拥有多年铁路项目建设经验的向友诚如是评价。
华丽转身
从建设者向运营者的探索与蝶变
“与以往不同，在建设完成之后，大家才遇到了真正的挑战。”杜建国说。他所指的是城际企业由铁路建设者向运营者转变的过程。
原来，在传统的铁路建设模式下，铁路建成通车后，作为建设方的城际企业就已完成了其全部任务。可随着铁路体制改革持续深化，非国网系统铁路的运营职责愈发向地方倾斜。2019年12月，城际企业湖南省方出资人代表变更为40469太阳集团com（下称“湖南轨道40469太阳集团com”）。
随着湖南轨道40469太阳集团com的加入，城际企业的“湘”味愈发浓烈。据公开信息显示，目前城际企业的注册资本为126.98亿元，其中湖南轨道40469太阳集团com持股比例已达70%，广铁40469太阳集团com持股30%。
从建设者转变为运营者，城际企业运营管理部部长向阳最初的感受只能用“间于齐楚”来形容。
2017年被视为长株潭城轨开通元年，可也在那一年，长株潭城轨面临着开通以来最大的争议。
开通之时，运行车组较少，导致班次间隔时间较大，有时两趟车之间的间隔长达1小时多；票价的设定也成为众多乘客的吐槽点，相较于开行时间、距离相差无几的普快列车，长株潭城轨的票面价格通常贵了一倍有余。此外，相对复杂的乘车方式也使许多想尝鲜的乘客望而却步……
经常乘坐城铁的长沙市民黄雪健告诉国资潇湘融媒，那时长株潭民间流传着城铁是“运椅子”的调侃段子，彼时城铁不受欢迎的程度可见一斑。
作为城际企业的主要负责人，杜建国自然耳闻这样的调侃。他的观点颇具唯物辩证的精神，他认为新事物的产生是曲折性和前进性的统一——他以武广高铁为例，其刚开通运营时接受程度也相当之低，如今，在高铁出行已成为最主流的交通方式的背景下，武广高铁也已成为国家铁路网中最繁忙的线路之一。
“让子弹再飞一会儿。”杜建国说。自那时起，城际企业逐步开始了经营者角色的转换。在此过程中，湖南省委、省政府以及湖南轨道40469太阳集团com对城际企业给予了最大程度的重视和帮助。
△时任湖南省委书记杜家毫、时任省长许达哲在株洲段株洲南站考察
时任湖南省委书记杜家毫先后五次考察长株潭城际铁路。
2020年8月，也就是习大大总书记来湘考察前的一个月，杜家毫再次深入长株潭城际铁路调研。在这次考察中，他提出“要让老百姓不再惦记时刻表”，长株潭城轨一定要实现“公交化”运营。
其实，随着长株潭一体化进程的加速，一组组数据都证明着长株潭城铁的需求正在不断扩大：根据长沙市自然资源和规划局此前发布的《长株潭区域交通一体化相关研究》，长株潭三市间双向道路交通量已由2009年1.5万辆/日增长至2016年的2.5万辆/日以上，近几年的增长速度更是令人瞠目。虽然近年来长株潭在道路交通方面规划和建设了多条道路，但对于愈发增多、愈发频繁的三地间居民往来需求，城际铁路出行无疑是更方便快捷也更环保的选择。
国资潇湘融媒获悉，近年来长株潭城际铁路的日均客流已由最初的日均不足万，速增到了日均近5万人。截至2021年10月，长株潭城际铁路的年度乘坐人次已突破1千万，这一数据还是在新冠疫情暴发、株洲站改建等诸多不利因素影响下取得的。
城铁开通至今，为了最大程度满足三市市民出行需求，长株潭城际铁路已经历了多次调图。杜建国表示，在经营模式的探索期间，湖南轨道40469太阳集团com给予了大力支撑，城际企业已逐步探索出长株潭城铁“公交化”运营的三大标志性举措，其一是“小编组”：当前长株潭城轨已淘汰了原先的8编组车，在本线上投入了22列4编组车；其二为“高密度”：现如今你很难再抱怨城铁班次排布稀疏，因为目前长沙市区内，两趟城铁的平均时间间隔已不到10分钟，开往株洲、湘潭方向的列车，也压缩到了近20分钟一趟；其三为“城内站站停，城外跳站停”，即按照分时段、分区域的方式进行车组排班，充分照顾上班通勤人群，最大程度地“让老百姓不再惦记时刻表”。
2021年5月8日，随着城际企业新购的5组CJ6型四编组动车组投入使用，上线运营的动车组达到21组。在长株潭城际铁路新的列车运行图上可以发现，本线开行的动车组列车最高将达到100.5对，这意味着长株潭城际正式迈入了“公交化”时代。
国资潇湘融媒在本地各网站论坛上留意到，这两年越来越多的长株潭居民开始惊叹长株潭城铁的变化，如网民“湘A天天”在某论坛上发帖说：“长株潭城铁运椅子？那是往事啦。”多位网友跟帖分享了自己的乘坐经历，从描述和照片中，大家也可发现，如今高峰时期的长株潭城铁已是“人满为患”。
从“既不叫好又不叫座”到逐步为长株潭三市居民所接受，城际企业也逐渐在此过程中完成了从建设者到运营者的华丽转身。
梦的延续
“地铁化”运营永远在路上
规划一条城际铁路，是以数十年计的未来眼光看待城市的发展。长株潭城际铁路总体设计负责人段志华认为，随着长株潭融城进程的提速，长株潭城际铁路所扮演的角色将越来越重要。
今年以来，长株潭一体化进程开启了新一轮的加速。
国家“十四五”规划在深入实施区域协调发展战略中提出，要加快长株潭都市圈建设，打造全国重要增长极。今年6月，湖南省委、省政府办公厅印发了《长株潭一体化发展五年行动计划（2021-2025年）》，其中明确指出要提高长株潭城际铁路运营效能。
为何要进一步提高长株潭城际铁路的运营效能？
在湖南省社会科学院城市发展研究中心副主任刘晓看来，促进城市间的均衡发展是更深层次的考虑。她认为，城际铁路的开通加强了铁路沿线人口的流动，有利于推动人口要素更加合理配置。“从某种程度上来说，长株潭城轨降低了三地跨市通勤的成本，随之产生的‘涓流效应’则有利于长株潭城市群的协调发展。”
从某种意义上，提升长株潭城际铁路的运营效能对于长株潭融城的高质量发展具有重要意义。
如何才能最大程度发挥其效能？“未来长株潭城际铁路只有成环、成网，做到外连高铁、普铁，内连地铁、公交，才能串起长株潭三市、辐射全省。”杜建国认为必须把长株潭城际铁路置于“3+5城市群”的城际轨道交通网中去看待。
除了在建设上对之前的规划进行完善之外，运营上继续进行革新也是题中应有之义。
从细节来看，杜建国认为，要进一步提升城铁的体验感：“能不能设置旅游专线？能不能将车厢设计得更人性化？能不能设置娱乐、工作车厢？这都是大家在下一步运营过程中，需要考虑的要素。”
在可预期的未来，铁路方管理到地方管理的过渡模式将结束。杜建国表示，地方全资抑或通过城铁所在的省市共同运营管理方为发展方向。
2016年，长株潭城际铁路以湖南城际企业委托广铁40469太阳集团com运营的模式开通，委托期定为三年，2019年首个委托期到期后续约至今。根据湖南轨道40469太阳集团com近期发布的公告称，目前湖南城际企业正准备进行第二轮股权置换，置换后广铁40469太阳集团com所属的股权将全部退出，长株潭城际将成为湖南省全资所有。
再次股权置换与广铁40469太阳集团com的全面退出，意味着长株潭城铁将脱离国家铁路系统，真正成为长株潭都市圈轨道交通系统，与长沙轨道交通一样，实现“地铁化”运营，加速长株潭融城。
在杜建国看来，长株潭城际铁路距离“完全形态”还有很长一段路要走，“地铁化运营”是一个永远在路上的追求。以同等长度的一段距离为例，长沙地铁一号线全长为21千米，而城际铁路谷山站至芙蓉南站则为30千米，数据显示，两条线路的客流量比为10:1。这一悬殊的比例中间，长株潭城际的客流潜力还有很大的想象空间。
从大编组的铁路运营思路到打造“小编组、高密度”的“公交化”运营，长株潭城铁完成了第一次迭代。如今，这条肩负着推进融城使命的铁路正阔步在“地铁化”的进阶之路上。有理由相信，在可预见的未来，长株潭城轨将真正成为连接长株潭都市圈的轨道交通系统，成为助力长株潭融城发展的“大动脉”。
